梅河历史那些事儿百年铁路的诉说

南坡居士 · 发表于 1 小时前

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本帖最后由南坡居士于 2026-5-16 14:01 编辑

先说说这两条撑起梅河交通命脉的“主角”：奉天（今沈阳）到海龙的奉海铁路，还有吉林到海龙的吉海铁路。要唠这俩“硬骨头”，得先从一场“列强分赃”说起，不然各位没法体会，当年咱中国人修条铁路，有多不容易！

   话说光绪三十年（1904年），日俄俩强盗，为了抢咱中国东北的地盘，居然在咱家院子里打了起来，史称日俄战争。最后小日子靠着一股子狠劲打赢了，俩列强私下签了个《朴茨茅斯条约》，就跟分赃似的，把东北长春以南的地盘，从俄国人手里硬生生转给了小日子，还顺**了东满铁路支线——长春到大连的铁路及附属地，改名叫南满铁路，开始把这儿当成了小日子的“提款机”。

   光绪三十二年（1906年），小日子更过分，成立了“南满洲铁路株式会社”，简称“满铁”，表面上是管理铁路，实际上就是代替日本政府，在东北搞政治、经济、军事、文化全方位侵略，靠着南满铁路，疯狂掠夺东北的森林、矿产、粮食，把东北人民的血汗钱，一车车运回国，嚣张得没边儿。那会儿长春以南的铁路运输，全被满铁攥在手里，咱中国人想运点东西、调个兵，都得看小日子的脸色，憋屈到骨子里！老辈人回忆，当年咱东北的粮食运到大连，再转船去日本，小日子反手就卖高价，咱自己想吃口饱饭，都得看他们脸色，这口气，换谁都咽不下！

   后来张作霖主政东北，这老张也是个硬脾气，外号“东北王”，最见不得别人在自己地盘上作威作福。看着小日子垄断铁路、肆意掠夺，老张心**叫一个窝火。铁路被人掐着，就跟脖子被人攥着没啥区别，资源运不出去，军队动不了，早晚得被小日子收拾了。于是老张拍板定案：咱自己修铁路！不借小日子一分钱、不用一个外国工程师，摆脱他们的控制，争口气！而他选中的第一条“争气线”，就是奉天到海龙的奉海铁路，目的很简单：自己的路自己走，自己的资源自己管，不再受那份窝囊气。

   这奉海铁路，可不是一般的铁路，它是奉系军阀用咱中国自己的资金、自己的技术，搞的官商合办铁路，由奉天省公署和商民一起投资，奉海铁路股份公司承建管理，称得上是中国东北第一条“三自”铁路：自主设计、自主建设、自主运营，实打实的“中国**”，没有一点外国掺和的痕迹。说句实在的，这在当年的乱世里，比现在咱自主研发芯片还提气，是东北人民跟日本侵略者，争夺铁路建设权、经济权、运输权的实打实的胜利成果，说它是“东北铁路界的脊梁”，一点都不为过。

   1922年，张作霖听了总参议杨宇霆、代省长王永江等人的建议，野心更大了，制订了一个宏伟计划：修两条纵贯东三省的铁路干线，东干线从奉天出发，经海龙、吉林，到呼兰，把奉吉黑三省连成一条线；西干线从大虎山（今辽宁锦州黑山县）出发，经通辽、洮南、白城，到齐齐哈尔，连接奉黑两省，彻底打破小日子的铁路垄断。当年下半年，杨宇霆建议先修东干线的南段，就是奉海线（奉天到海龙）。可麻烦来了：铁路的修建，早就被小日子的不平等条约卡死了，不让中国人自己修，明摆着就是欺负人。

   老张也不含糊，立马责成王永江去跟小日子交涉，务必收回筑路权。王永江也是个能人，嘴皮子利索，心思缜密，人称“东北小诸葛”，从1923年1月开始，跟满铁的人唇枪舌剑，谈了整整两年，嘴皮子都快磨破了，小日子也不松口。最后没办法，只能用“向日本借款修洮昂铁路（洮南到今齐齐哈尔的昂昂溪）”作为妥协，才换来了奉海铁路的修筑权。说白了，这就是曲线救国、卧薪尝胆，用一条路的“借款权”，换另一条路的“自主权”，在当时的乱世里，这已经是最好的结果了，毕竟，咱得先有“枪”，才有跟敌人谈的底气。

   1924年10月，王永江在省城八王寺成立了奉海铁路筹备处，可新的难题又冒出来了：省财政不宽裕，修铁路花钱如流水，光靠官府的钱，根本不够用。王永江脑子一转，想出个招儿：招募商股！总投资奉大洋2000万元，官商各出一半，要是商股凑不够，或者总投资差钱，就由省财政厅随时垫支，绝不让筑路资金掉链子。

   更让人暖心的是，公司章程里明确规定：“入股者以本国籍人民为限”，股票只能在中国人之间**，“不准**或抵押给外国人”。这一条，字字铿锵，透着中国人的骨气，明摆着就是告诉小日子：这是咱中国人自己的铁路，你别想钻空子、搞小动作，门儿都没有！据说当年有个日本商人，想花高价买商股，被王永江当场怼回去：“咱中国人的路，轮不到外人插手，有多远滚多远！”这份硬气，至今听来都让人热血沸腾。

   1925年5月14日，筹备处改组为奉海铁路公司，奉天省政务厅长王镜寰当任公司总理，四洮（四平到洮南）铁路的总务处长、技师陈树棠当任技术长。这陈树棠可是个实打实的技术人才，留过洋，懂技术，后来成了奉海铁路的“顶梁柱”，民间还有传闻，说他当年为了拒绝日本人的拉拢，宁愿辞职回家种地，这份气节，让人敬佩。当年7月18日，奉海铁路正式破土动工，可这修路的难度，远超所有人的预期，说句夸张的，比登天还难！

   整个路段，除了草市到海龙一段比较平坦，其余全是崇山峻岭、悬崖峭壁，连条像样的路都没有，筑路工程难如登天。全线要修279座大小桥涵，还要凿通老虎岭、西岭两处隧道，总长490米，放在当时没有大型机械的年代，全靠民工一锤一凿、一锹一土，硬生生在山里开出一条路来，堪称“人间奇迹”。据说当年凿隧道的时候，民工们白天顶着酷暑干活，晚上就在工棚里打地铺，饿了就吃粗茶淡饭，渴了就喝山水，不少人手上磨出了血泡，脚上起了冻疮，可没有一个人退缩。

   咱梅河有近千人参加了筑路，这些民工和设计人员，靠着一股不服输的民族气节，日夜奋战在工地上，还喊出了“不借外人、不借外款、三年竣工”的口号，憋着一股劲，要给中国人争口气。更有意思的是，当年筑路的时候，还有不少老百姓主动送水送粮，有的甚至放下自家的农活，来工地帮忙，用自己的方式，支持这条“争气路”的建设，这份凝聚力，就是咱中国人的底气。

   没想到，凭着这硬骨头硬志气，居然提前完成了任务，1927年9月6日，铁路修到海龙镇，9月15日正式通车运营，前后只用了2年零3个月，比计划提前了9个月，而且工程结算只花了1250万元，比预算省了750万元，既省钱又高效，堪称铁路建设史上的神话。通车那天，梅河的老百姓敲锣打鼓、奔走相告，比过年还热闹，不少老人拉着筑路工人的手，热泪盈眶：“咱中国人，终于有自己的铁路了！”通车后，官股代表张志良当了奉海铁路总理，商民股东一致选举陈树棠当协理，俩人搭档，把奉海铁路经营得有声有色，生意火爆得不行。

   1927年4月，为了拓展运输范围，又开始修建16公里的海朝支线（海龙到朝阳镇），1928年9月15日建成。1927年7月，全长73.6公里的梅西支线（梅河口到西安）开建因铁路起点莲河站名为沙河站，所以又叫沙西支线，1930年12月28日竣工正式运营。
   奉海铁路全线通车后，经济效益立马显现，简直是“印钞机”一般。1929年到1931年，每年利润增长200万元，年增长率相当于路产的十分之一；1931年，利润更是达到457.6万元，相当于筑路投资的五分之一，不光收回了成本，还赚得盆满钵满。更重要的是，咱中国人终于有了自己说了算的铁路，不用再看小日子的脸色，扬眉吐气！据说当年小日子看到奉海铁路运营火爆，气得直跺脚，却又无可奈何，只能眼睁睁看着咱中国人自己的铁路，越来越好。
   天有不测风云，1928 年**，“皇姑屯事件”爆发，张作霖被小日子炸死于皇姑屯火车站，一代枭雄，就此落幕。据说老张当年是从北京回奉天，小日子早就盯上了他，在皇姑屯的铁路桥下埋了**，当火车经过的时候，一声巨响，火车被炸得粉碎，老张重伤不治身亡。张志良继续主持铁路事务，扛起重任。同年12月，奉天省改名叫辽宁省，省城奉天也改名叫沈阳市，奉海铁路也跟着迎来了新的变化。
   1929年3月6日，奉海铁路公司恢复，东北政务委员会特意指令，让公司“专归省属管辖”，还强调“重视民权之至意，而免失信人民”，可见当时对这条铁路的重视程度。张志良再次被任命为总经理，重新组建股份公司；4月，奉海铁路改名叫沈海铁路，换了个“新马甲”，名气更大了；5月，第二次股东大会召开，恢复了官商合办的组织形式，管理得井井有条，一派欣欣向荣的景象。
   好景不长，1931年，九一八事变爆发，小日子炮轰北大营，东北军奉命不抵抗，东北很快沦陷，这条中国人的“争气路”，也没能逃过劫难。在关东军的支持下，一群汉奸拼凑了“沈海铁路保安维护会”，强行接管了沈海铁路；随后，伪“东北交通委员会”成立，满铁趁机接管了沈海、吉长、吉海等所有东北的铁路，把咱中国人辛辛苦苦建起来的铁路，当成了自己的战利品。更可气的是，小日子还把沈海铁路又改回了奉海铁路，试图抹去中国人的印记，其心可诛！

   说完奉海铁路，咱再说说它的“好搭档”：吉海铁路。其实，在筹备修建奉海铁路的时候，吉海铁路的建设就被提上了日程。1925年，吉林省的官绅们看着奉海铁路要动工，也急了，正式向张作霖提出申请，想修一条从吉林到朝阳镇的铁路，跟奉海铁路接轨，这样吉林的物资就能通过奉海铁路运出去，不用再受制于小日子的南满铁路，也能分一杯羹。
   1926年，张作霖主持东北政务会议，一看吉林官绅的申请，觉得有理，就同意了这个请求，决定按照奉海铁路的模式，官商合办修建吉海铁路，一碗水端平。当年10月，吉林省政务会议决定，由各界筹款，启动铁路修建；11月，吉海铁路筹办处（后改为吉海铁路工程局）在吉林市成立，由吉林省森林局局长李铭书当总办，齐耀瑭、艾乃芳当帮办，开始紧锣密鼓地筹备筑路事宜。值得一提的是，吉海铁路的起点就在吉林市北山，当年还专门建了北山站，这北山站起初叫黑牛圈站，因为站址选在清代专门圈养官方祭祀用黑牛的地方，1935年才改名叫北山站，如今这北山站的老站舍还保存完好，距今已经近百年历史，成了见证吉海铁路变迁的活化石。
   在吉林省省长兼督军张作相的督促下，1927年6月，吉海铁路正式开工，采取“官商合办、分段修筑、逐段竣工”的方式，稳扎稳打、不贪快、求质量。这张作相是张作霖的拜把子兄弟，不是亲属关系，也是个硬气人，坚决反对日本人插手吉海铁路的修建，多次拒绝日本人的拉拢和威胁，用自己的方式，守护着这条铁路的自主权。
   这吉海铁路可不简单，全长183.9公里，穿行于群山林海间，光桥涵就有306座、隧道4座，修建过程比奉海铁路还要艰辛，吉林省政商各界克服经费、技术、材料运输等方面的困难，不顾日本人的无理阻挠，众志成城，才终于完成了这一壮举。
   1928年11月20日，朝阳镇到磐石段竣工通车，1929年5月15日，磐石到吉林黄旗屯段竣工，8月16日，延到吉林分站，12月27日全线正式运营。自此一条贯穿吉林、连接奉海的铁路干线，正式诞生。

   吉海铁路通车后，跟奉海铁路成功接轨，形成了从吉林到奉天的铁路干线，彻底打破了小日子对东北铁路的垄断，东北的物资运输也终于有了自己的网络。这两条铁路，就像梅河的两条“铁胳膊”，撑起了乱世里的商业繁华和军事希望。可惜的是，九一八事变后，吉海铁路也被小日子接管，沦为了侵略者掠夺资源的工具，直到抗战胜利，才重新回到中国人的手中。铁路运输也逐渐恢复生机，为东北解放和新中国的建设，注入了新的力量。

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