今天，我们一起了解——为什么“9·11”之后，劫机事件骤然减少了？
今年是9.11 恐怖袭击 25周年。前年10月，我去美国东部旅行，去了波士顿、纽约和华盛顿。我去了9.11 遗址纪念馆，感触很深。
如果把民航史拉长来看，会发现一个很有意思的现象：劫机并不是一种一直存在、一直高发的恐怖活动。恰恰相反，它曾经在20世纪60、70年代非常猖獗，但“9·11”以后，传统意义上的劫机几乎突然失去了市场。
这背后当然有机场安检技术进步的原因，但我觉得还有一个更重要、也更符合人性的变化：劫机者和机组人员之间原来存在的一种“默契”被9·11彻底打破了。
2001年9月11日上午，19名“基地”组织恐怖分子劫持了4架美国民航客机。
8点46分，美国航空11号航班撞入纽约世贸中心北塔；9点03分，联合航空175号航班撞入南塔；9点37分，美国航空77号航班撞向五角大楼。第四架联合航空93号航班上的乘客和机组人员，在得知其他飞机已经被劫持并撞向建筑物以后，决定反抗，最终飞机坠毁在宾夕法尼亚州的一片田野。
这一天共有2977人死亡，来自90多个国家。
更重要的是，9·11改变了一个过去几十年民航界形成的基本认识：飞机被劫持，不等于飞机上的人马上就要死。9·11以前，很多劫机事件虽然危险，但劫机者的主要目的通常是政治诉求、**政治犯、获得赎金或者逃往某个国家。他们需要的是一架飞机，而不是一架**。
这其实是理解整个问题的钥匙。
飞机劫持其实早在20世纪30年代就出现了，但真正形成世界性问题，是在1960年代以后。1960年代，美国飞机经常被劫往古巴。到了1968年以后，劫机又出现了一个新的类型：政治性劫机。
例如巴勒斯坦解放组织等激进组织劫持飞机，把飞机开到自己希望的国家，然后提出释放政治犯、宣传政治主张等要求。
1970年甚至出现了著名的“道森机场劫机事件”：巴勒斯坦解放人民阵线同时劫持多架飞机，把其中几架飞机弄到约旦，作为**政治犯的筹码。乘客被释放以后，飞机甚至被炸毁。
当时劫机的数量非常惊人。1968年至1977年，全球平均每年大约发生40起左右的劫机事件；在1960年代末和1970年代初，平均大约每五天就有一起劫机事件。仅1968年至1974年，美国航空公司就经历了130起劫机。
所以今天的人很难想象，50年前坐飞机，劫机曾经是一种现实概率并不算特别低的风险。
这里说“互信”，其实不是说双方真的互相信任，而是一种经过大量案例形成的行为预期。
机组人员知道：劫机者虽然拿着枪、**或者其他武器，但他们通常也不希望飞机坠毁，因为飞机上的乘客就是他们的“筹码”。
而劫机者也知道：只要自己不随意杀人，机组人员通常不会拼命反抗。
于是形成了一种非常奇怪的逻辑：你不要伤害我们，我们也不和你拼命；你提出要求，我们尽量把飞机安全降落。
当时甚至有航空公司明确要求机组人员：发生劫机时首先保证乘客生命安全，服从劫机者要求。
这并非想象。PBS记录的1970年劫机资料中，就提到当时飞行员接受的基本理念是服从劫机者要求、尽量保护乘客。
所以在那个时代，劫机者与机组人员实际上存在一种非常特殊的利益关系：劫机者需要活着的乘客，机组人员需要活着的乘客；双方都不希望飞机成为一枚**。
因此，很多劫机事件最后的结果是：飞机改变航线，飞到另外一个机场；乘客下飞机；劫机者继续提出政治要求；政府谈判；最后再想办法解决劫机者。这是一种“可控制的危机”。
9·11之后，机组人员再也不能假定：“劫机者劫持飞机，只是为了把飞机开到某个地方。”因为劫机者完全可能根本不在乎飞机能不能安全降落。他们要的不是飞机，也不是乘客作为谈判筹码，而是把飞机本身变成武器。
这就把整个博弈关系彻底改变了。过去：劫机者希望飞机安全着陆。9·11以后：劫机者可能希望飞机撞上某个目标。那么机组人员最理性的选择也就改变了。既然你准备和所有人同归于尽，我为什么还要配合你？
这就是“9·11逻辑”的核心。
“9·11”当天第四架飞机上的乘客和机组人员，就是在得知另外三架飞机的命运以后改变判断，最终决定反抗。9·11纪念馆的资料明确记载，Flight 93上的乘客和机组人员发动了反击，迫使劫机飞行员最终将飞机坠毁在宾夕法尼亚州。
这件事情给全世界航空业留下了一个极其明确的教训：如果劫机者可能是自杀式袭击者，那么“配合劫机者以保护乘客”的旧原则反而可能害死所有人。
于是，机组人员的行为规则发生了根本变化。
9·11之前，驾驶舱门虽然存在，但并没有达到今天这种意义上的“堡垒”状态。
9·11以后，强化驾驶舱门成为全球航空安全的重要措施之一。美国随后建立了TSA，强化乘客检查、行李检查、工作人员审查，并要求强化驾驶舱门；托运行李实行100%**筛查等。
这意味着一个非常简单的事情：劫机者首先得进入驾驶舱。而现在的驾驶舱门本身就已经成为一道重要防线。即使有人真的在客舱内**骚乱，机组人员也可以把驾驶舱封闭起来，等待飞机降落或者地面支援。
当然，不能把劫机减少全部归功于9·11。事实上，机场安检在9·11之前就已经开始发展。
1972年底，美国就开始要求对所有乘客及其随身行李进行检查，金属探测器、人工搜查和X光设备逐步普及。也就是说，70年代那一轮劫机高潮本身，就推动了第一代现代机场安检制度的形成。
9·11则把这一体系彻底升级。
今天的航空安全已经不是单纯“检查乘客口袋”这么简单，而是一个多层体系：乘客身份核验、安检、行李检查、工作人员审查、危险品限制、**检测、监控、情报共享、禁飞名单，以及强化驾驶舱等等。
ICAO总结航空安保的发展时，也把9·11以后强化驾驶舱、旅客筛查、100%托运行李筛查、行李与旅客匹配等列为重要变化。
所以今天想重复1970年代那种“几个人带着武器登上飞机，然后宣布劫机”，难度已经高得多。
恐怖分子并不是完全没有理性的疯子。他们通常也会计算成本和收益。过去劫机，成功率相对较高，乘客通常能够活下来，劫机者还有可能实现政治目的。9·11以后，登机越来越困难，进入驾驶舱越来越困难，而一旦行动，机组人员和乘客很可能立即反抗。
更关键的是，劫机者已经不能再相信过去那套“大家都会配合我”的规则。所以，劫机的收益下降了，成本和死亡风险却大幅上升。
这就是为什么我们今天回头看航空史，会产生一种错觉：好像飞机劫机从来就不是一个特别严重的问题。其实完全不是。它曾经是20世纪国际航空业最令人头疼的问题之一，只不过几十年时间里，机场安检、国际法律、航空公司制度、机组训练以及最重要的——人们对于“劫机”这件事情的心理预期——一点一点发生了变化。
而9·11，是那个变化的分水岭。
它最大的遗产之一，也许并不是“机场安检更严格了”，而是全世界航空业终于明白：飞机一旦被劫持，不能再假定劫机者也希望大家活着。
一旦这个假定消失，过去几十年形成的那种“你劫机、我配合、大家活着”的脆弱平衡也就消失了。
从此以后，劫机者面对的不再是一架可以谈判的飞机，而是一整套准备阻止他进入驾驶舱、阻止他控制飞机、甚至由乘客和机组人员主动反抗的安全体系。
所以，9·11之后劫机骤然减少，并不是一个单一技术进步造成的结果，而是一次彻底的“博弈规则改变”。这可能才是理解现代航空安全最重要的一把钥匙。
根据航空安全网（Aviation Safety Network）的统计，2010—2019年全球大约只有15起劫机事件，死亡3人；而1970年前后，一年就可能有几十起。几个比较典型的有：
2006年土耳其航空1476号航班：一名男子劫持从地拉那飞往伊斯坦布尔的飞机，飞机最终在意大利布林迪西安全降落，劫机者被捕，乘客和机组人员没有死亡。
2012年中国天津航空GS7554航班：从和田飞往乌鲁木齐，6名人员企图劫机，机组人员和乘客合力制服劫机者，飞机安全降落。
2016年埃及航空MS181航班：一名男子声称身上有**，迫使飞机从亚历山大港改降塞浦路斯；后来乘客和机组人员陆续获释，劫机者投降。
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